090316

 

對北京這爛攤子軌道交通不感興趣或壓根兒就絕望的,就甭跟這兒滾輪兒了。今天碰上了個規劃專家(專家不代表他專業,只不過他影響決策),看他寫這篇充斥老蘇聯意識一般的文章,我這腦門子就上沖,頃刻發文表達交流。真的,您看您這文章下午3點發晚上9點就3位大長篇回復,現在這個糟樣兒是個北京大老爺們兒都該駡人了,我不駡人,唯希望您能給北京地鐵帶好兒!

 

以下為原文和原文地址

 

20071215日,本人在此談了“對行車組織的認識”一文,未料到如今得到很多人的關註,很多人從站台、車輛內部人員擁擠角度談了自己的看法。

 

或許。“對行車組織的認識”一文表達的不很清楚,我對此做一澄清。

 

1、線路運輸能力取決於車輛載員、發車間隔,當然也取決於線路折返能力、信號系統等其它因素。我的本意是在其它方面滿足的情況下,如何通過列車編組的合理配置,以達到提高運輸能力以及人性化服務的目的。

 

2、我並沒有否定8節車的概念,只是舉例而已,想表達的是目前國內設計標準為30/h,沒有很好地利用已經普遍采用的移動閉塞信號系統,設備系統效率較低。

 

3、提高運輸能力,首先應考慮縮短發車間隔。在發車間隔達到上限時(前提是不違背安全故障原則),再考慮加大編組措施。大家都坐過地面公交車應該有這樣的感受。公交車數量少了,必然等車的人增多。僅僅通過增加鏈接車的數量,並不能解決站台人員及時被輸送的局面。

 

4、但從一條線路而言,討論線路運輸能力有局限性,建議大家從網絡化運營角度去思考。建設高密度的線路,可以起到動態平衡的作用,乘客不會擁擠在“華容道”上。2008年,地下鐵道專家、中國工程院院士施仲衡在第四屆中國交通高層論壇表示,目前北京二環內地鐵線網密度為1.08,而巴黎市中心區線網密度是3.76,紐約和倫敦的市中心線網密度是3.46,北京地鐵線網的密度不能夠滿足客流需要,所以導致地鐵列車上擁擠厲害。他表示,目前各地都在快速建地鐵,如北京每年約為四五十公里,但不少地方只管通車里程,沒考慮路網密度等問題。他建議不但要有速度,還要考慮路網和效益。

 

總之,本人沒有界定列車編組為多少是合適的,只是提出縮短發車間隔應為首先考慮的問題。關於線路行車組織的文章很多,從不同角度給出了分析建議,大家可以去查閱。

 

“活到老,學到老”,是徐特立老先生的名言。每個人都在學習中,更包括我本人。如果我的澄清還沒有說清楚的話,只能怪我水平有限,請大家包涵了。

 

以下為回復。

 

教授您好,同您一樣我也是一個關注國内地鐵建設的算是這方面愛好者吧。真的希望能夠同您探討這些問題,因爲您是最終能影響決策的人,我們只是從興趣的角度去觀察,但如果我們能互相啓發,明天的地鐵也許就會有更多良性的改變。我是北京人,看著現在的狀況很揪心,很期待未來能夠變好。

首先就想建議的是在設計中不該因爲只顧車站造價,而決定採用小編組高密度。我想您也發現了,30對/h 在高峰期時是很難達到的,會讓調度心力交瘁,而且極容易出現一車耽誤後邊多車的現象——高峰時1號綫建國門下行站停站上下人至少就要30-40秒。在站台客流很大的時候,我們現時的地鐵系統是沒有任何冗餘的,我們是按系統的極限來設計的,而這實在太玄了。您看看1、2號綫高壓下的故障率便可知。

當然,1、2號綫是歷史遺留下來的設計。我只是想說,新綫我們應該做到充足考慮。70年代(那時可不知道有改革開放)設計的遠期標準是按2000年訂的,但是地鐵便是6節編組,而2005年設計的重要幹綫,8、9、10等,還應該就沿這個套路進行下去嗎。

我理解您所謂的地鐵網絡未成形的問題。但是我想您大概希望指出的是等地鐵網絡最近幾年快速建成後,各條綫路會互相分流,而若是採用大編組則會出現運力浪費。但是首先,我想每條新綫的落成都將會給全網增添巨大的客流。北京地鐵在現在任何一個週五運量差不多都超過380萬人次。我沒有數據預測,但您相不相信,4號綫開通3個月,也即年底,全網高峰日會突破480萬人次呢,我相信。我還相信當9號綫開通到軍博、8號綫通的平西王府的時候,全網客流還會有將近百萬的上升。請您類比上海地鐵6、8、9號綫路開通後1、2、3、4號綫客流的變化,請您類比5號綫開通後1、2號綫客流的變化(13號綫東段的客流減少不多,而現在1年半不到已基本恢復07年9月的水平!——從大家的感覺和今天來自小營與07年9月對13號綫統計的客流數據來看。)

 

均速300公里的動車組北車集團都能把八大系統的技術拿來消化、自主生産了。請您相信A車的量產,只要需求形成足夠刺激的話,是有企業願意付出去挑起大梁的。上海慢慢不買外國人的A車了,北京也該考慮A車的進入了吧。我缺乏一個統計數據,滿足A車限界的隧道、在同樣地質下,和滿足B車限界隧道盾搆法造價的區別,但(至少您拿出數據對比之前),我相信不大。(我是按上海地鐵9號綫、11號綫均價對比我們4、5號綫的均價得出的。我是個局外人,缺乏更多、更具體的數據,請諒解。)

即使不A8,或者B8,或者A6,或者或者,對於老綫,能改到B7都好。B7尤其對於一、二號綫來説或許一定程度可行,因爲大部車站沒有站廳層,客流是從站台兩邊下來的,這種形式有利於客流分散到各個車廂(滬、港有些8節、12節編組的車站的設計欠佳,客流都從中部進入,中間很擠,兩邊卻有空座)。如果改造確實投入太大,請在現在我們開始大規模地鐵建造時期,多多慎重吧!

再提醒您一句,從東亞各大城市地鐵網絡發展的進程看,北京地鐵網要密到足以使老綫在新綫投產后客流下降的那個階段,現在1000公里的路網密度都還差得遠。。。京津同城的效應未來會在北京東部、南部大平原再佈下多少人呀,包括隨著以後戶口准入的實現。請一定先在高密度前考慮單列車容量的問題。

我的郵箱onionskin0117@yahoo.com.cn 現在香港,您若願意和車迷交流盡可聯係我們,我們中的很多人遍歷東京、大阪、首爾、香港等城市通勤的優秀範例,交流一定會有啓發性的。

每每站在東單建國門的臺階上看到為擠通勤而揮汗如雨的人們,内心都無比焦急和無奈。在此代表北京幾多幾多百萬的上班通勤人口,再拜再拜了。

 

另外,貼一份跟貓群海淀第三極書店短講的概述,以便大家更好地了解北京地鐵,並且普及下軌道交通知識吧。

 

1、車型:3米寬每側5門為A車,每側42.8米寬為B車、2.6米寬為C車。制造A車的技術我國最近兩年才掌握。

 

2、編組:一列地鐵的車廂數目。北京地鐵一般為6節,上海一般為68節,香港一般為8節,東京一般為810節。北京地鐵125810號線為 B6B6編),八通線和13號線為 C4C6 (所謂四改六工程),機場線為三節編組,但車型較為特殊(座位較多,盡量不造成乘客站立)。

 

3、前瞻:北京地鐵4號線(京港地鐵公司運營,俗稱的“北京四中到北大清華”的線路)明年928日投入運營;2010年北京準備開通大興線和亦莊線,前者亦由京港地鐵運營。

 

4、類別:城市軌道交通大致可以分成城鐵、地鐵和輕軌。

 

地鐵和輕軌可以通過客流量、軌重、彎道所需半徑和開放形式等諸方面來區分。

 

地鐵必然是大運量(一節地鐵列車,即使是C4,滿載運量也在千人左右),輕軌則要小很多,如長春輕軌,一節列車三節車廂,單車運量小於三百人。

 

地鐵一般為中型或重型鐵路,軌重一般不小於每米50公斤,彎道一般半徑不能小於200米。(嚴格地講,在車輛段裏由於列車行駛速度較低、調度靈活性要高,所以軌重可以較小,采用輕型鐵路的制式,半徑也會小於200米)

 

輕軌一般則為輕型鐵路,有的甚至嵌在馬路中。我們所說的有軌電車就是典型的輕軌。北京目前符合輕軌標準的線路只有機場3號航站樓連接C、E區的穿梭軌道交通。

 

地鐵一般為全封閉的線路形式,穿越地鐵軌道聽起來便會給人怕怕的感覺。而穿越有軌電車的軌道大家卻一般不介意,小汽車也可以在沒有軌道車輛行走時占據軌道(如在長春、大連和香港),因此這種軌道系統是半封閉半開放的。

 

城鐵在上述這幾方面表現和地鐵相似,但區分在於更高平均速度、更大站距。因為城鐵的功能在於連接衛星城和主城區,且用於日常通勤。北京目前可以叫做城鐵的線路是北京北到延慶的S2線。但該線路沒有起到日常百姓上下班通勤交通的作用在於沒有準確地對延慶市民交通價格接受能力做出準確估量。說白了,就是因為列車標準太高,開起來沒有想明白到底是旅遊線還是通勤線,連酒吧都有,價格太貴;而延慶每日進城辦公的市民需要的是像地鐵那樣有坐有站,成本較低的交通,才好維持每日花銷。

 

但不得不說,城市攤大餅時要保持現代社會辦公、生活的效率,降低時間成本,必須要靠大運量和中遠距離快速運輸兩特點兼備的城鐵。尤其是東亞大城市由於人口密集,公共交通優先發展的大原則下。東京和香港是兩個城鐵發展成功使“大餅”順利鋪開的值得北京學習的案例。

 

5、地鐵隧道有方有圓,根據所走ABC車型不同,自然也有大有小。隧道構築分淺埋暗挖、盾構暗挖和明挖三種。目前北京大部修建的地鐵位於城市繁華區域地下,所以需要使用盾構機在地下暗挖,以便將地上人們的活動影響減到最小。一些大型車站這麽像耗子打洞的挖法太費錢,便要在路中開膛,挖洞鉆井大白天下,比如北京大學東門的4號線地鐵站。

 

6、地鐵修建的成本(以A型車、北京所常見的沙石土質、采用盾構法為例),一般為雙向隧道地下線5-6億元每公里,地上線1億元每公里(不含拆遷成本,有時可能會很大)。加上購買車輛、車站和車輛段建設、機電設備安裝,平均勻開來一條穿越市區、線路兩段均在郊區的線路,每公里成本約6-7億。如地鐵5號線,23公里左右的線路,花費大約140億。

 

相比之下神舟嫦娥為什麽愛和地鐵比呢,因為地鐵構築隧道是現代社會最燒錢的市政工程,這麽比可以凸顯它們花錢少(當然我個人認為它們的確花錢有效率,得到這些成果花得算少)。14億可以讓國人上天轉很多圈,但是地鐵只能從西單挖到西四。

 

7、地鐵車站的長度自然隨編組、車型而定,有時會相去甚遠。香港東鐵線——起連同“新市鎮”和主城區功能,大運量,因此是城鐵——12A車,站台二百幾十米長。而北京地鐵13號線,6C車,站台一百米出頭便足夠了。

 

順便說一句,咱們國家火車站站台一般都得三百米以上長度,火車一般編組是15節以上。所以我們火車和城鐵、地鐵分得便特別清楚。而在日本,火車和地鐵差不多都10節、12節,因此概念就模糊許多。在那裏,地鐵到了郊區、上了地面、站距變大,就給大家感覺像火車了。

 

地鐵車站的寬度隨該站客流預期值,建造時便有了區別。長椿街和北京站都是島式站台,顯然後者流量更大,因而雖然站台長度相同,寬度卻有顯著區別。

 

8、地鐵車站的站台類型,主要分為島式、側式。前者比如剛才所說長椿街、北京站,下到這個站台,一邊一個方向。側式站台比如13號線的五道口,要在買完票後立刻抉擇上哪邊的站台,西直門或東直門方向,兩個站台之間是軌道,不能跨越的。

 

更複雜的形式還有一島一側(10號線安貞門站)、雙層島(10號線巴溝站)、分離島(10號線金台夕照站)、一島兩側(未來4號線與9號線同層換乘的白石橋站)等,真有興趣的話就實地去看看吧(除了最後一個,還得等一年)。

 

地鐵的換乘也有很多形式,這個就讓大家自己旅行時長個心眼來觀察琢磨吧。還有站內站外的標識導向系統,出口的設計,都是研究的話題。這些只是硬件,涉及軟件的,車輛調度,運營管理,應急對策的學問就更多了。

 

9、車輛段和停車場都是車們休息的地方,車輛段還具備維修保養的功能,停車場相比,是個簡陋的家。對於北京,地鐵列車上的編號,第一位的字母表示它們所屬的車輛段,也便是一般晚上回去的家。如一號線的G431,它晚上一般會呆在古城(G)車輛段,而S442則呆在四惠(S)車輛段。妳也許說,我在站台看見的是G4313,而不是G431呀,這是因為最後一位標識的是第幾節車廂。所以G431,它這個地鐵動車組,包含了G4311-G4316六節車廂。只有G4311G4316兩節在兩端的車廂有司機室,它們是動車,中間G4313G4314可能也是一節動車,剩下的就是沒有動力的拖車了。

 

10、動車集電的方式有三軌和高架線兩種,北京采用前者,第三條軌道和前兩軌平行鋪設,提供電力。上海、香港用後者,因此在北京地鐵跳站台比上海地鐵跳更多一個被電死的危險,不過在上海、香港也別跳地鐵,雖然大多數時都有驚無險被救上來,但是耽誤了一班列車它後邊便會班班耽誤,上萬人的出行因此便出現阻礙,車站出現滯留,工作人員便要多費很多口舌。

 

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2 Responses to 090316

  1. Max 說道:

    机场线是四节编组吧 改过吗?

  2. 說道:

    偶等没评论是因为看得有点晕。。出离了人民群众喜闻乐见的通俗文范围嗯~

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