100615

 

剛才看日本隊打比賽,央視的解説說 6月14號對日本隊是個有意義的日子,98年、02年日本隊都在這一天踢過世界盃的小組賽。我就立刻想到,6月14號也是東京地鐵值得紀念的日子,兩年前的今天,地下鉄副都心綫二期 池袋 – 澀谷 11.4公里路段投入運營,算上已經投入運營幾年 和光 到 池袋 的有樂町新綫,平成20年度 副都心綫 日均客流量立刻躍上 70 萬人次日級別。


我覺得 副都心綫、大江戶綫 和 秋葉原 到 筑波 的 首都圈新都市鐵道 (筑波快綫 Tsukuba Express) 是東京都新世紀的三幅偉大的軌道交通作品。日本本來就是把通勤鐵路做到了至善至美的地方,尤其是首都圈,80條綫路有機地成系統地進行互通、直通、各停、快速、特急、靈活調整編組,形成了每日將近三千萬人次的運輸效率(相比 北京,今年4月30日創下軌道交通的日運營客流紀錄僅為 645 萬人次)。每一條綫路的修建都會考慮和周圍既有綫路(很多都是其他會社運營的)進行連通,軌距進行協調。比如 副都心綫 當下就與 西武鐵路 的 西武池袋綫 直通到 飯能 ,2012年還會從 澀谷 接 東急鐵路 的 東急東橫綫 直通到 橫濱的中華街。取一個大站的運營圖,比如 新宿三丁目,早高峰的 特急、西武段急行、各停 的安排鱗次櫛比, 眼花繚亂中有内在清晰的結構和可讀性,人們只需要乘坐一次,便能記住運行圖的大概特徵, 8、10 節編組交互利用相得益彰。往北的 東新宿 小站,地下4層有 特急 的車輛通過,而北行的早它兩分鐘由 新宿三丁目 開出的各停車則爬上地下3層停靠,供特急車超越。雖然沒有感受過這條綫路,但是它的内在的運營上的東瀛風格之藝術氣息仿佛已沁入鼻中。


筑波高速鐵路有一個進行觸網交直交換的中間站 守谷站。守谷過一個中性區間到 未來平站往筑波方向都採用交流供電,有如北京地鐵的變頻斬波調壓VVVF,而直流電車可以實現更大的速度,因此在逃離東京都的那一段採用。這樣的設計是因爲,東京都中央區(如秋葉原)到 筑波有小60公里,相當於 北京西直門 到 南口 的距離。住在筑波、都心工作的人們,或住在東京都(綫路經過北千住、北區都是祥和美好的住宅區)在筑波大學科學城工作的人們,都要求1小時左右的單程通勤時間。而直流供電系統會對科學城的信號發生干擾,因而靠近筑波城後,就要切換到交流供電,哪怕犧牲一些運行速度。


這種考慮是必要的,中國人、美國人都能想到,而日本人的精細雕琢在於,購買交直兩能機車實在太貴了,即使掏得起也要看看有沒生前辦法。因而,買了兩種車投入運作,一種是 秋葉原 到 守谷 的純直流電機車,密集開行這個區間,促進了住在 守谷 (東京都心東北方向大約相當於 通縣 到 建國門 的一個距離)在都心工作人們的便利,培養了都心東北的居住組團,另一種才是全程車,需要進行信號切換的複雜機車。


筑波高速鐵路 05 年 8月24日通車,將近五年以後的 今年5月12日,四川省成都市的成灌高速鐵路投入運營,灌在這裡指現今的 都江堰市,古地名是 灌縣(因爲都江堰很能灌吧)。雖然說不好硬把 成都 與 都江堰 的關係強與 東京 跟 筑波 的關係相比較,但是人們往往忽視的一個地方是,成都人是樂於生活的,四川話“耍”,地愛搖就搖,天府之國呢都亮堂堂的,這一點頗和三千里外的北京人相對呼應,於是也就會更早地走上攤餅城市的道道兒,成都的人均收入在全國直轄或副省級城市裏都排不上前十名,城市圈人口規模也將將排入前十,但是私人汽車擁有量、百戶家庭汽車擁有數量都達到了全國第三,都説明這一點。這一通話説明,在意識到成都在攤大餅的前提下,修建一條市域内的快速鐵路,就應該意識到它對城市的通勤意義。再一細看,哎喲太能類比了,成灌綫上有兩類客流,區別非常明顯:外地遊客從成都坐車去都江堰、青城山玩,本地市民通勤者多住郫縣、犀浦等半道兒車站,遊客總數量較通勤遠為少,是不是非常熟悉的情況?把那個科學城換成青城山,街頭有小壽司飯糰便當店的 北千住 換成包子撲香抄手早點門臉的 犀浦,活脫一個 成都版的筑波快綫 啊。


所以正確的運營方式就是,在郫縣或犀浦到成都北站、城站區間努力實現綫路的設計能力(3分鐘),發行快速地鐵列車,有站有坐,票價酌降(由 5 元至 3 元或維持本價不變,持 天府通 卡者可進行較大幅度的優惠);早高峰後密集發行前往灌縣的城際動車組列車,力圖人人有坐,票價可酌情進一步提升(由 15 元可至 30元以遠仍形成競爭力),適當改造 犀浦 及以近站點形成越行能力,適當提升成都站和北站的通勤進出效率——如直接利用卡機進專屬站台等。


目前有這方面改造傾向,雖然利潤很低鐵道部門懶得操作,但是關心城市的未來發展,成都地鐵 2 號綫西延綫近日已動工,驚喜地看到設計圖紙上 犀浦站 與 國鐵成灌綫 同台換乘,這是鐵道部和交通委手拉手的一個八卦式的目擊,令人心潮澎湃。他們拉手這樣費力,除了中國太大,鐵道部關心城與城的交通都顧不過來、哪有時間關心城市内部的交通以外,還有一個關鍵因素就是,國鐵靠左走,地鐵靠右行駛,所以永遠不會出現像香港東鐵綫那樣 國鐵列車 和 地鐵列車 親密交互的動人場面。但 犀浦 還是走出了這一步,出現在 成都 一點兒也不令人驚訝。讓我們期待 2012年,成都地鐵 2 號綫西延綫通車以後,鐵道部會拍腦袋的,對呀,這是一條多美好的鐵路綫,然後把它改造成中國的 筑波快綫。


優秀的通勤鐵路綫是城市的餅架,中國大陸目前,只有上海的地鐵 9 號綫和 11 號綫、廣州的 4 號綫將將算,香港的東鉄是優秀的、馬鞍山綫和西鉄可將將算,台灣目前意識到了這一點,未來10年要進行台鐵通勤化,日本東京則是各個方向都有優秀的。大餅攤得是否好,看餅架就知。東亞城市,尤其是中國在這個階段,下10年的鐵道部和城市交通委的交流互通非常重要,期待我們的城市交通能廣納言路、多取鄰長,使攤大餅、熱熱鬧鬧聚集個一兩千萬人還能有小機理、小血脈,從容運作,活色生香。我們有很多地,也有火星人一樣的卓越想象力和幹勁兒,如果真能精致一些、算計一些,那時候,相信日本人也會拜倒在鐵道部的裙下的!

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